Добавить в избранное
Инфореактор
Войти через социальную сеть
Вконтакте Facebook
или
Войти
О насО нас
iReactor +79095816425
Россия Малоохтинский проспект, 68, корпус 4 195112
ВКонтакте
Facebook
Твиттер
Одноклассники
Наш канал в Telegram
RSS

National Interest: Стелс на службе нацистов, миф или реальность

20:56 07.11.2016 929
National Interest: Стелс на службе нацистов, миф или реальность National Interest: Стелс на службе нацистов, миф или реальность
Чтобы быть в курсе самых важных новостей, подписывайтесь на наш Яндекс-виджет. Для этого нужно пройти по ссылке и нажать кнопку "Сохранить".
Загрузка...

В этом году американская авиастроительная компания Northrop Grumman презентовала всему миру проект второго стелс-бомбардировщика, который будет построен по аэродинамической схеме «летающее крыло» B-21. Новый бомбардировщик заменит своего предшественника B-2 Spirit, который уже не отвечает всем требованиям вооружённых сил США. Однако являлся ли B-2 первым самолётом, построенным по аэродинамической схеме «летающее крыло»? Конечно же нет.

Первые наработки начали появляться ещё в начале XX  века. В СССР это направление с 1922 года развивал Борис Черпановский, в Соединённых Штатах работы начались чуть позже, в 30-х годах, но занималась ими та самая фирма Northrop. Более же интересной является история братьев Хортен в нацистской Германии. Именно им удалось разработать первый реактивный самолёт с аэродинамической схемой «летающего крыла». Однако этому проекту, к счастью, так и не удалось подняться в воздух. Многие уже окрестили этот самолёт «гитлеровским стелс-истребителем», но это является весьма спорным утверждением.

Изначально приоритетом для немецких авиаконструкторов было увеличение скорости и дальности полёта, а не развитие стелс-технологий. Хотя напоминающая силуэт летучей мыши форма фюзеляжа подталкивает к мысли, что без технологии малой заметности здесь не обошлось.

Вальтер Хортен был летчиком-асом в Люфтваффе. National Interest сообщает, что на его счету было семь подбитых самолётов во время битвы за Британию. При этом летал он под руководством легендарного аса Адольфа Галланда. Его брат — Реймар — был авиаконструктором по призванию, которому не хватало лишь формального образования. Тем не менее ещё в молодости братья разработали серию инновационных для того времени пилотируемых планеров без хвоста.

В 1943 году рейхсминистр авиации Германии и создатель Люфтваффе Герман Геринг одним из первых осознал необходимость создания сверхзвуковой авиации, которая будет летать со скоростью в несколько тысяч километров в час и нести не менее одной тонны бомбовой нагрузки. Также самолёты должны были иметь достаточно топлива для совершения перелётов дальностью около тысячи километров в обоих направлениях без дозаправки и сохранять при этом достаточное количество авиационного керосина для ведения боя. Такой самолет смог бы наносить удары по целям в Великобритании, легко уходя от преследования посланных на перехват истребителей Королевских ВВС.

Очевидно, что создание подобного самолёта не обошлось бы без турбореактивных двигателей, прототипы и работающие образы которых уже присутствовали в Нацистской Германии благодаря щедрому финансированию со стороны Национал-социалистической немецкой рабочей партии. Однако у реактивных двигателей был один существенный недостаток: слишком большой расход топлива не позволял осуществлять налёты на больших расстояниях. В целях борьбы с данной проблемой братья Хортен предложили использовать аэродинамическую конструкцию «летающее крыло». Одним из главных преимуществ этой схемы является отсутствие хвоста, что значительно снижало сопротивление воздуха в полёте. Такому самолёту будет требоваться меньшая мощность двигателя для достижения более высокой скорости. Как следствие, потребление топлива значительно сократится, что позволит увеличить и дальность полёта.

Братьям Хортен дали отмашку на реализацию их концепции в августе 1943 года, после чего началась активная работа. Первым их творением стал планер H.IX V1. Он обладал длинными и тонкими стреловидными крыльями, которые были сделаны из фанеры для уменьшения веса. Причём крылья обладали особой формой, которая помогала решить проблему с потерей управления в условиях турбулентности. Также вместо руля направления и элеронов H.IX V1 полагался на «элевоны» (комбинацию элеронов и рулей высоты) и два комплекта спойлеров для лучшего контроля планера в воздухе. Если элевоны смещались в противоположных направлениях, то вызывался крен, который и позволял поворачивать в нужном направлении. Смещение элевонов в одном направлении позволяло набрать или снизить высоту. Спойлеры служили своеобразными дополнительными стабилизаторами, которые убирали тряску на больших скоростях.

После успешных испытаний планера V1 в Ораниенбурге в марте 1944 года был создан следующий прототип — V2. Он уже был оборудован двумя турбореактивными двигателями Jumo 004B, расположенными по обе стороны от кабины. Также H.IX V2 обладал примитивным катапультным креслом с парашютом, который должен был раскрываться после отстреливания кресла. Помимо этого самолёт был оборудован принципиально новым, переработанным трёхопорным шасси, которое позволяло брать на борт более тяжёлые грузы.

Первый испытательный полет состоялся 2 февраля 1945 года. Мантаобразный (имеется в виду похожий на ската-манта — прим. ред.) реактивный истребитель прекрасно продемонстрировал себя в полете. По слухам, этому прототипу даже удалось победить в учебном бою реактивный истребитель Me 262, который был оснащён абсолютно теми же двигателями Jumo 004.

Однако процесс тестирования был прерван 18 февраля, когда один из реактивных двигателей V2 загорелся и остановился в полете. Летчик-испытатель Эрвин Циллер осуществил ряд маневров и «нырков» в попытке перезапустить двигатель, прежде чем потерял сознание из-за продуктов горения. Самолёт вошёл в штопор и врезался в землю. В результате столкновения Циллер погиб.

Несмотря на это Геринг уже одобрил выпуск сорока самолётов с конфигурацией «летающего крыла». Истребители должны были собираться на авиазаводе в Готе (Gothaer Waggonfabrik), который в основном выпускал учебные и военные планеры во время Второй Мировой войны. Также самолёт получил производственное название — Ho 229.

Благодаря своей большой скорости — считалось, что Ho 229 способен развивать скорость до 975 километров в час — этот самолёт должен был стать истребителем с плановым вооружением из двух тяжёлых тридцатимиллиметровых авиационных пушек Mark 103. Планировалась создать ещё четыре прототипа с порядковыми номерами от V3 до V6. Причём две модели должны были стать двухместными ночными истребителями.

Но, к счастью, Ho 229 так никогда и не поднялся в воздух. Когда американские солдаты из VIII корпуса захватили завод в Фридрихроде на территории Германии в апреле 1945 года, то им удалось найти лишь остатки кабин прототипов на разных стадиях работы над ними. Одна пара соответствующих крыльев была найдена на расстоянии в 120 (!) километров от завода в Фридрихроде. Наиболее собранным из четырёх прототипов являлся V3, который был отправлен в США. Сегодня можно увидеть восстановленный прототип истребителя H.IX V3 в Музее авиации и космонавтики в Шантильи, штат Вирджиния.

Так был ли Ho 229 стелс-истребителем?

На самом деле нет никакой документации от 1940-х годов, которая могла бы подтвердить версию об использовании стелс-технологий при разработке этих самолётов. Также нигде не встречается упоминание такого термина, как «самолёты-невидимки». Однако братья Хортен натолкнулись на интересную особенность «летающего крыла», благодаря которой происходит своего рода уменьшение эффективной площади отражения.

После войны Реймер Хортен переехал в Аргентину и в 1950 году написал статью для журнала Revista Nacional de Aeronautica, в которой он утверждал, что деревянные самолеты могут поглощать радиоволны. Тридцать лет спустя похожая и более доработанная теория легла в основу разработки «самолётов-невидимок». После того как малозаметные самолёты стали широко известны, Реймер начал писать, что он намеренно стремился создать их самолёт-летающее крыло «самолётом-невидимкой». Хортен утверждал, что он даже построил планер с помощью специальной поглощающей радиоизлучение смеси из угля, опилок и столярного клея без соответствующего уведомления собственного начальства. После этого восстановленные немецкие самолёты подверглись проверке, чтобы подтвердить или опровергнуть его слова. Было сделано два теста. Один из них подтвердил слова Реймера, второй — наоборот. К сожалению, больше денег на исследования не было выделено. Тем не менее, историки сомневаются в том, что создание стелс-истребителя было целью фашистского руководства.

В 2008 году Northrop Grumman совместно с телеканалом National Geographic реконструировали макет Ho 229 и проверили его «заметность» на современных радарах. Потом эксперты проверили, как быстро смогли бы заметить самолёт британские радары 40-х годов XX века. В результате немецкие «летающие крылья» появлялись на радарах на расстоянии 80% от аналогичных показателей стандартного немецкого истребителя Messerschmitt Bf.109 БФ. Однако из-за высокой скорости Ho 229 обороняющейся стороне попросту не хватило бы времени для эффективного реагирования и отражения атаки.

Действительно, главной особенностью «немецкого стелс-истребителя» должна была стать его скорость, которая превышала максимальную скорость лучших союзных истребителей того времени на целых 33 (!) процента. Время обнаружения не играет роли, если вы можете обогнать все самолёты, посланные на перехват. Кроме того, дневные истребители союзников не были оборудованы радарами, что делало бессмысленным внедрение стелс-технологий.

Ho 229 мог быть грозным противником в небе на европейском театре боевых действий Второй Мировой войны. Но на самом деле самолет был не готов для массового производства к концу войны. И хотя утверждения об использовании стелс-технологий являются серьёзным преувеличением, конструкционные особенности этого истребителя активно применяются при создании современных «самолётов-невидимок».

Источник фото: inforeactor.ru

Загрузка...
Загрузка...
Отправить сообщение об ошибке?
Ваш браузер останется на этой же странице
Спасибо!
>